The Arctic Ocean is a place of both promise and peril, as well as mystery.[1]

Havet[2]

Norra ishavet är en del av Oceanen som, tillsammans med randhaven, täcker 71% av jordens yta. Innan vi börjar diskutera Norra ishavet specifikt finns det därför anledning att ge en allmän bild av Oceanen.

50% av det syre vi andas kommer från havet. Liksom på land beror detta på fotosyntes men i havet är det plankton, så kallade fytoplankton eller växtplankton, som står för denna. Växtplankton utgör också basen i den näringskedja där vi själva står högst upp.

Havet spelar en viktig roll för klimatet. Det absorberar 80% av de växthusgaser som är boven i den globala uppvärmningen. En konsekvens är försurning av havet som negativt påverkar fisk och korallrev. Havet tar också upp värme och bidrar därmed till att minska den globala temperaturökningen, vilket leder till en uppvärmning ned till omkring 700m som påverkar fisken negativt; den vill i princip ha kallt vatten.

Fisk utgör det huvudsakliga proteinintaget för 1 MD av jordens befolkning. Fisket sysselsätter omkring 45 MN människor. Fisket är hotat av överfiskning och nedsmutsning; man tror att 30% av beståndet är överexploaterat och 50% är exploaterat till maximal nivå.  Åtminstone 15% av den globala fångsten kommer från illegalt fiske (IUU=Illegal, Unreported and Unregulated).[3]

Havet är den globala transportleden. Beroende på hur man räknar transporteras 80 – 90% av jordens godstransporter på något av de närmare 60 000 handelsfartygen (om mer än 500 ton). Inom EU går ca. 40% av alla transporter på köl. Den stora transportleden går, grovt sett, Europa – USA – Panamakanalen – SO Asien – Indiska oceanen – Suezkanalen – Europa. Mest trafikerat är Indiska oceanen.

Färje- och kryssningstrafik har stor ekonomisk betydelse. Varje år passerar 400 MN personer europeiska hamnar. Den nya Harmony of the Seas tar mer än 5000 passagerare och har 2000 besättningsmedlemmar. Så stora fartyg utgör ett stort hot mot känsliga kustområden (Venedig!). Vid en olycka, exempelvis en brand, skulle det vara mycket svårt att rädda passagerarna.

Havet är transportled också för information; 90 – 99% av all datakommunikation går via optroniska kablar på havsbottnen.

Havet och dess botten är rikt på resurser och utgör reserven när resurserna på land sinar. Mest känt, bortsett från fisket, är olja och gas. Omkring 30% av gas- och oljeproduktionen kommer från havsbotten. För närvarande har utbyggnaden minskat pga. låga priser. Alltmer elektricitet kommer från vindkraftverk samt kraftverk som drivs av tidvatten, vågor eller strömmar. Med hjälp av omvänd osmos kan havsvatten förvandlas till dricksvatten. Havsbotten är också rik på mineraler – gruvdrift under vattnet ligger ännu i sin linda men kan antas bli ekonomiskt gångbart längre fram. Havsvattnet innehåller också en mängd ämnen av industriell – speciellt farmakologisk – betydelse. Ett färskt exempel är att blåmusslor kan förvandlas till ett superlim.[4]

Slutligen har vi det illegala havet – the Outlaw Sea: organiserad och oorganiserad brottslighet, pirater, trafficking och människor som tvingas arbeta under slavliknande förhållanden.

Nordområdets utmaningar

Norra ishavets istäcke minskar i princip år från år. Inom några decennier kommer havet att vara helt isfritt någon tid på sommaren. Uppvärmningen går mycket snabbare i ishavet än i övrigt; allteftersom isen smälter minskar förmågan att reflektera solljuset medan tundran avger mer och mer metan allteftersom permafrosten försvinner.

Vädret i den Arktiska oceanen med omkringliggande havsområden kommer emellertid att fortsätta att vara extremt. Isen kring Nordpolen kommer även fortsättningsvis att vara ett hinder under en – allt mindre – del av året.

Allteftersom Oceanen i övrigt blir varmare kommer fisken att söka sig mot ishavet. Det är troligt att världens fiskeflottor – inte minst den kinesiska – kommer att följa efter. Bortsett från att risken för utfiskning ökar kommer detta säkert att leda till konfrontation eventuellt med fiskekrig som konsekvens.

När isen försvinner blir ishavet ett möjligt alternativ till dagens stora transportleder. Resultatet skulle bli en förkortning av resorna mellan Atlanten och Stilla havet med cirka en tredjedel med ty åtföljande vinster i tid och bränsle. Detta blir möjligt först längs Nordostpassagen norr om Ryssland, därefter längs Nordvästpassagen och slutligen över Nordpolen.

Det finns dock flera hinder. Väder och vind samt risk för drivis ställer stora krav på fartygen och dess besättningar. Nordost- och, speciellt, Nordvästpassagen är svårnavigerade. Den förra går dessutom på ryskt territorialhav eller ekonomisk zon. Än så länge är navigations- och räddningstjänst svagt utbyggd. Passagen kommer därför att vara mindre attraktiv för containertrafiken som är beroende av att följa tidtabeller. För bulktransporter är leden dock intressant. Kryssningstrafiken kommer att öka – och därmed risken för katastrofer.

Ännu för några år sedan fanns stora planer på utbyggnad av gas- och oljeplattformar i ishavet som antas innehålla 30% av reserverna. Intresset har nu minskat som följd av de låga priserna och de stora ekologiska riskerna. Men intresset kommer säkert tillbaka. Samma resonemang kan föras avseende mineraler och andra rikedomar.

Grönland kommer nu i fokus pga. dess uran- och andra mineraltillgångar (bla. sk. jordmetaller). Inte minst visar Kina intresse och har försökt få tillstånd att anlägga en flottbas på ön. Det är knappast orimligt att tänka sig att ett självständigt Grönland kommer att falla för de kinesiska locktonerna. Kina är dessutom mycket intresserat av de nya transportlederna och har redan byggt isbrytare. En kinesisk närvaro i Nordatlanten är alltså trolig i framtiden.

Nato har ännu inte deklarerat ett stort intresse för området trots norska påtryckningar. Ryssland däremot bygger kraftigt ut sin militära närvaro. Den Norra flottan står för 2/3 av flottans fartygsbestånd. Man har byggt ut den militära närvaron på fastlandet och öarna norr därom. Det förefaller troligt att Ryssland tillämpar en A2/AD (AntiAccess/Aerea Denial) strategi i Barents och Karahaven under ledning av nya ryska Northern Fleet Joint Strategic Command bildat 2014. Området kommer då att bilda en bastion där bl.a. andraslagsförmågan blir relativt trygg.

Sjökriget utspelar sig normalt i tre dimensioner – på, över, under – havsytan, där den senare är den s.a.s. normala. Isen innebär en diskontinuitet där havsytan är om inte ofarbar så i alla fall svårfarbar. Under isen kan ubåtar röra och gömma sig. Frankrike, Storbritannien och USA är också regelbundet närvarande med sina atomubåtar. Isens försvinnande innebär därmed en normalisering av de operativa förutsättningarna. Men, områdena omkring isen kommer fortfarande att vara farliga. Av stormakterna är det endast Ryssland och Kanada som har anpassad materiel. De amerikanska, brittiska, och franska ytstridsfartygen är däremot inte isförstärkta. Deras skrov, hydrofoner och propellrar skadas då lätt av drivis som dessutom är svår att upptäcka. De har heller ingen regelbunden närvaro i området – vilket är nödvändigt för exempelvis effektiv ubåtsjakt.

En viktig förändring är att länder, som idag är skilda åt av ett istäcke, i stället blir förenade av ett hav under delar av året. Detta kan leda till såväl ökad samfärdsel som ökad konkurrens och friktion eller i värsta fall öppen konflikt. En potentiell orsak till det senare är de delvis överlappande kraven på ekonomiska zoner och kontinentalsockeln där Ryssland hävdar överhöghet över hela Lomonosov-ryggen som också sträcker sig in på delar som hävdas av Danmark (via Grönland) och Kanada.

Det finns idag ingen organisation som hanterar säkerhetsfrågor i området. Arktiska Rådet har inga militära eller säkerhetspolitiska arbetsgrupper. En breddning av rådets uppgifter vore angelägen så att också militära friktionsfrågor fick ett specialiserat forum.

 

Kommendör Lars Wedin, redaktör för Tidskrift i Sjöväsendet

Ledamot av KÖMS och KKRVA samt associerad ledamot av Académie de marine.

[1] Admiral James Stavridis US Navy (retd). Sea Power, Penguin Presss New York 2017. S. 238

 

[2] Detta avsnitt bygger på Lars Wedin, Maritime Strategies for the 21st Century. The Contribution of Admiral Castex, Paris: Nuvis 2016.

[3] För en analys av problemen med fiskekvoter etc. se Alain Laurec, ” Överfiskning: myter och realiteter”, Tidskrift i Sjöväsendet, nr 4/2017.

 

[4] https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/superlim-utvinns-ur-blamusslans-fot-1.