av Lars Wedin

KKrVAHT no 2 2020, sid 94-104

Resumé

The EU Blue Economy plays a very important role in European economy. In fact, Europe is a great maritime power. Its future, and the future of man more generally, lies at sea which is showed by the 70 -80 -90 – 99 rule: the sea covers 70 percent of the surface of the globe, 80 percent of its population lives nearby the sea, 90 percent of goods is transported on ships and 99 percent of world’s digital information goes by cables in the sea. The maritime economy is also necessary in order to create the sustained development called for by the Sustainable Development Goals of the UN. But the Blue Economy needs protection against the harsh environment at sea and from man himself: pollution, terrorism, organised crime, military actions…. Hence the need for Maritime Security. The ongoing Corona-pandemic will have important global geopolitical and economic consequences. But if we want to rebuild our economies on a sustainable development basis, the Blue Economy will play a vital role. Maritime Security is, hence, still vital. Security does not stop at the waterfront.

 

Professor Bo Huldt (1941–2015) inledde ett anförande vid ett möte inom International Institute of Strategic Studies (IISS) 1992 eller 1993 med följande ord: “We are in this together – but who are we and what are we in?”[1] Idag skulle svaren vara: alla – men vi begränsar oss till européerna respektive konsekvenserna av coronapandemin.

Denna artikel skrevs i allt väsentligt före pandemins utbrott. Mycket förändras nu men texten kan ändå tjäna som referenspunkt. Författaren återkommer i slutet till pandemins konsekvenser och en idé om vägen framåt.

Sjötransporter har historiskt varit det naturliga sättet att transportera människor och gods. Svenska hällristningar med fartyg från bronsåldern (1800–500 f Kr) är ett exempel. Det var européernas förmåga att kombinera ”kanoner och segel” som lade grunden till den europeiska globala hegemonin under 1700- och 1800-talen. 2 Idag möter Europa en svår konkurrens inte minst från Kina med sitt gigantiska projekt One Belt, One Road. Våra vitala sjövägar passerar också ett antal strategiska flaskhalsar ofta i oroliga områden. Ett exempel var när svenskägda Stena Impero blev kapat av Iran sommaren 2019.

Ett enkelt sätt att komma ihåg havets betydelse är ”70, 80, 90, 99-regeln”:[2] havet täcker 70 procent av jordens yta, 80 procent av jordens befolkning bor vid kusten, 90 procent av allt gods fraktas sjövägen och 99 procent av den digitala informationen går genom kablar på havsbotten.

Europa utgör en halvö som formar den euroasiatiska landmassans västra udde. Vår världsdel omges av tre världshav: Atlanten, Medelhavet –Europas vagga – och Norra Ishavet. Härutöver finns två innanhav: Östersjön och Svarta havet. Europa genomkorsas av stora floder som ofta mynnar ut i stora hamnar varigenom inre och yttre vattenvägar kopplas ihop.

Om man studerar några av alla de kartor som finns på nätet och som visar dagens handelsleder till sjöss ser man att de viktigaste breder ut sig som ett band Europa–USA:s ostkust–Panamakanalen–Asiens ostkust–Indiska oceanen–Suezkanalen–Medelhavet med viktiga avstickare Europa–Sydamerika och Västeuropa–Östersjön samt runt Afrika och Australien.[3] Här fraktade 95 000 fartyg ungefär 11 miljarder ton gods under 2019. Nära 800 miljoner containrar hanterades i världens hamnar.[4]

Några särskilt viktiga s k choke Points är, utöver de två stora kanalerna, farvattnen mellan Indonesien och Sydostasien, Hormuzsundet, Röda havet, Guineabukten och, på närmare håll, Östersjöutloppen. Att dessa farvattensförträngningar är viktiga har inte bara marinstrateger utan också terrorister och brottssyndikat insett. Särskilt Hormuzsundet och Röda havet ligger mitt i konfliktområden. Guineabukten utgör ett av världens farligaste havsområden. Ett annat, ofta bortglömt konfliktområde, är östra Medelhavet där stora gasfyndigheter har gjorts på havsbottnar tillhörande Cypern, Israel och Egypten, medan Turkiet vill dela upp rikedomarna i området mellan sig och Libyen.[5]

En första slutsats är att de viktigaste handelslederna går genom eller nära områden präglade av kriminalitet och konflikter.

Förstorar man kartan (fotnot 1) ser man hur koncentrerad sjötrafiken är Engelska kanalen–Rotterdam–Göteborg/Östersjöutloppen–Stockholm/Finland/Ryssland/Baltikum. Här går det som på kanslisvenska kallas närsjöfart. Europeiska kommissionen har identifierat 329 särskilt viktiga hamnar varav 104 är av strategiskt intresse (core ports). De senare är noder i det transeuropeiska transportnätverket.[6]

En andra slutsats är att Europa, inklusive Ryssland, har ett gemensamt intresse av att såväl när- som oceansjöfart är säker avseende både safety och security. Vår ekonomi hänger på att så är fallet. Corona-krisen har tydligt visat hur beroende vi européer, inklusive vi svenskar, är av en fungerande handel.

Arktis kan så småningom bli en viktig transportled. Redan nu sker transporter av LNG[7] hela året från Yamal-komplexet[8] vid Karahavet till Europa. Men för lång tid framåt så kommer denna led vara utsatt för ett av världens hårdaste klimat. För containerfartyg är tidtabellen viktigare än snabbhet – leden är därför i förstone lämpad för bulksjöfart. Ett problem är givetvis att den rutt som först blir segelklar är nordostpassagen som går längs Sibiriens kust och i alla fall delvis på ryskt territorialhav. Miljöriskerna är också stora. Det stora franska containerrederiet CMA CGM har därför beslutat att, tills vidare (?), inte använda denna rutt. Men vägen utgör ändå en reserv om exempelvis Indiska Oceanen blev blockerad av ett krig. På sikt blir ett isfritt Norra Ishavet ett Medelhav.

Det kinesiska One Road, One Belt (OBOR) eller Belt and Road Initiative (BRI) är ett jätteprojekt, som syftar till att binda ihop Euroasien dels landvägen, i första hand med tåg, dels sjövägen – inklusive östra Afrika – samt i övrigt bygga ut infrastruktur (hamnar, elförsörjning m m). Kina gör här gigantiska investeringar, triljoner dollar, och försöker få med sig andra stater ”på vägen”. Ett problem är att många av de berörda staterna måste låna, av Kina givetvis, och blir därmed beroende av Mittens Rike. Kina för också en expansiv politik i Arktis vilket visas av att man nu bygger en serie isbrytare och har fastställt en närmast aggressiv strategi för området.[9] Kina vill nu återta sin plats som världens centrum. Alla tjänar givetvis på bättre infrastruktur och ett bättre transportnät, förutsatt att hänsyn tas till miljö och klimat, men alla tjänar inte på ett nyimperialistiskt Kina som försöker sprida sin syn på demokrati och mänskliga rättigheter. I sammanhanget erinras om Kinas ytterligt flexibla syn på internationell rätt illustrerat av hur man tolkar havsrätten i Kinesiska havet.

Parallellt med dessa initiativ bygger Kina metodiskt upp en högsjöflotta med global räckvidd. Dess fiskeflottor är synnerligen aktiva på jordens fiskrikaste hav men utgör också en sorts sjögående milis.

En tredje slutsats är att det krävs ett samlat Europa för att ”hantera” Kina och dess ökande globala ambitioner. I slutänden handlar det om vårt sätt att leva.

Den blå ekonomin[10]

 

För att förstå den sista slutsatsen behöver vi ta ett steg tillbaka och visa hur stora intressen Europa har till sjöss, den ”blå ekonomin”, som sysselsätter fyra miljoner människor hade en omsättning på 658 miljarder euro samt ett bruttoförädlingsvärde om 180 miljarder euro. Men det är inte bara en fråga om ekonomi och sysselsättning utan om att skapa hållbar tillväxt enligt FN:s mål nr 14: “Bevara och nyttja haven och de marina resurserna på ett hållbart sätt för en hållbar utveckling.”[11]

Den blå ekonomin omfattar ett antal områden:

• utvinning och kommersialisering av levande resurser i havet;
• utvinning av mineraler, gas och olja i havet;
• maritima transporter;
• hamnar med infrastruktur;
• konstruktion och reparation av fartyg;

Till dessa ”etablerade” aktiviteter kommer nya områden:

• blå energi (vind- och andra kraftverk till sjöss);
• blå bioekonomi (utvinning och kommersialisering av biokemiska produkter ur havet);
• avsaltning av havsvatten;
• maritimt försvar.

Inte minst den sista punkter är intressant och kanske kontroversiell i Sverige som gärna håller försvar och säkerhet skilda från ekonomisk verksamhet. Men egentligen är kopplingen helt naturlig, eftersom marin (militär) verksamhet är en del av den maritima verksamheten. Kopplingen mellan försvar och säkerhet är stark inom det maritima området. Handelsflottor och örlogsflottor är två sidor av samma mynt.

Nedan några nedslag i den blå ekonomin.

Fiske spelar en mycket stor roll för flera av EU:s kuststater, vilket visas bl a av frågans vikt i samband med förhandlingarna om Brexit. EU:s gemensamma fiskepolitik omfattar såväl traditionellt fiske som akvakultur (eller vattenbruk) d v s fiskodling samt odling av fisk, musslor och andra skaldjur, vattenväxter och alger. Globalt ökar konsumtionen av fiskprodukter kraftigt: i början av 1960-talet konsumerades 9 kg per invånare medan jordens invånare idag konsumerar nära 25 kg per år. Totalt fångas omkring 90 miljoner ton medan odlingen ger 80 miljoner ton. Mellan 35 och 40 procent av produkterna exporteras.[12] 15 procent av den fångade fisken är IUU, vilket står för Illegal, unreported and unregulated.  Alltfler arter är överfiskade, d v s det finns inte tillräckligt med vuxna fiskar för reproduktion av beståndet.[13] EU:s gemensamma fiskepolitik syftar bl a till att skapa ett hållbart fiske.

Rederierna i Europa sysselsätter direkt nära 700 000 personer varav 550 000 ombord och övriga i land.  Totalt bidrar sjöfarten med 540 miljarder kronor till EU:s BNP vilket är mer än till exempel textilindustrin och telekomindustrin. Indirekt skapas ca 2 miljoner jobb och 1 490 miljarder kronor i bidrag till EU:s BNP.[14] 574 000 arbetar inom hamnsektorn som omsätter 89 miljarder euro. 75 procent av EU:s utrikeshandel går genom hamnar i EU, motsvarande siffra för handeln inom EU är 36 procent. Vidare kontrollerar redare inom EU 32 procent av världens handelsflottor. Ett omfattande arbete sker nu för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan.[15] Det handlar dels om övergång till andra bränslen, framför allt LNG, men också om regler, exempelvis avseende fart, buller, krav på varnare mot valar, trafikregler (Maritime Spatial Planning) och speciella restriktionsområden (Maritime Protected Areas).

Passagerartrafik är en sektor som ökar i ekonomisk betydelse. De maritima godstransporternas direkta ekonomiska betydelse (arbetstillfällen, bruttoförädlingsvärde) minskar däremot. De senare svarar emellertid fortfarande för 50 procent av den blå ekonomins bruttoförädlingsvärde.

Blå energi liksom blå bioekonomi är sektorer som ökar starkt i ekonomisk betydelse. Utvinning av gas, olja och mineraler sysselsatte 162 000 personer och 23 miljarder i bruttoförädlingsvärde.

Vindkraft till havs ökar starkt allteftersom priserna sjunker. 2018 beräknades sektorn sysselsätta 210 000 personer. I Nordeuropa finns redan 10 000 sådana vindkraftverk till havs (gäller som bekant inte Sverige) och nu sker en övergång till flytande vindkraftverk som kan placeras mycket längre ut, har mindre påverkan på havsmiljön och är allmänt mer acceptabla. De är också mer effektiva. I sin Gröna giv satsar EU bl a på havsbaserad vindkraft. I ett scenario skall den byggas ut till 450 GW till senast 2050. Detta kräver att minst 20 GW tas i bruk per år.[16] Svenska Vattenfall är en stor aktör. Det svenska företaget CorPower Ocean utvecklar vågkraftverk som innebär ett intressant komplement till vindkraftverk.

Bioteknik och biobränslen är en sektor som blir allt viktigare. Användningar finns främst inom sjukvård, farmakologi och jordbruk. Produktion och utnyttjande av alger ökar stort bl a som biobränsle. Havsmasken, Arenicola marina, har exempelvis blivit högintressant under Corona-krisen genom sin stora förmåga att producera hemoglobin.

Intressant är att Bottenhavet och Bottenviken har stora mängder av de viktiga metallerna kobolt och litium:

Table 9 Cobalt- and lithium-rich ferromanganese occurrences and/or deposits

in pan-European seas (crusts and nodules)[17]

 

Marine region	Cobalt		Lithium
Artic ocean	114		90
Baltic sea	113		113
Black sea	1		1
Bay of Biscay and the Iberian coasts	13		4
Celtic sea		1
Micaronesia	87		1
North East Atlantic Ocean		16
Norwegian Sea		13
Western Mediterranean Sea	21		6
Total	379		215

 

Sverige står här inför ett intressant dilemma. Att bryta metallerna är miljöfarligt. Men de behövs för att framställa de batterier som är nödvändiga för klimatomställningen. Hur som helst är det fråga om en strategisk resurs.

I Sverige sysselsätter den blå ekonomin 152 000 personer med ett bruttoförädlingsvärde om 7,6 miljarder euro.

Sveriges blå ekonomi

 

Ekonomiskt är faktiskt kustturismen den viktigaste delen av den svenska blå ekonomin.[18] Säkerhetspolitiskt är dock den svenska blå ekonomin än så länge främst kopplad till sjöfarten. Denna får en välbehövlig skjuts av den svenska klimatomställningen. Regeringen har lagt fast en godsstrategi[19] som bl a innebär att den svenska godstrafikens klimatutsläpp ska från 2010, minska med 70 procent till 2030 samt vara helt fossilfri till 2040. Samtidigt förutspås godstrafiken i Sverige att öka. Därför måste de inrikes godstransporterna flyttas från landsväg till järnväg och sjöfart.

I godsstrategin anges att: ”Inrikes sjöfart och närsjöfart har potential att avlasta väginfrastrukturen, minska andelen kortväga lastbilstransporter och därmed minska trängseln på vägarna … Regeringen bedömer att det krävs en flerårig satsning på samordning för att ta tillvara sjöfartens potential.” Ett annat mål är ”det näringspolitiska målet för sjöfarten är att på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen, samt att den svenska handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor.”

Men det finns också andra skäl som sysselsättning och upprätthållande av kompetens, vilket kräver svenskflaggade fartyg. Ett viktigt skäl är också att: ”Fler svenskregistrerade fartyg utgör även en viktig del i beredskapen inför eventuella krigs- och andra krissituationer.”[20]

Sammanfattningsvis anger godsstrategin att sjöfarten är det trafikslag som kommer att ha den största ökningen i tidsspannet 2018–2029. Strategin gör en prognos om en ökning med 2,3 procent per år.

Det finns faktiskt också en svensk maritim strategi[21] men denna är inte en verklig strategi eftersom varken försvaret eller säkerheten till sjöss ingår i strategin.

Cypern[22]

 

Stora mängder naturgas har hittats på de ekonomiska zonerna tillhörande Cypern, Israel, Libanon och Egypten. Eftersom Cypern tillhör EU får härigenom Europa potentiellt en ny viktig leverantör samtidigt som gasen i Nordsjön börjar ta slut. Härigenom skulle beroendet av Ryssland kunna minska. Samtidigt är detta hörn av världen som bekant synnerligen oroligt. Ur europeisk synvinkel är det särskilt allvarligt att Turkiet har överenskommit med Libyen om att dela områdets naturresurser mellan sig. Turkiet erkänner som bekant inte Cypern och har ockuperat landets nordöstra halva.

EU kan, förhoppningsvis, inte acceptera att ett medlemslands rättmätiga, enligt FN:s havsrättskonvention, intressen hotas och kanske direkt angrips.

Slutsats

 

I och med att den blå ekonomin blir allt viktigare blir också försvar och säkerhet av dess olika delar viktiga. Detta inkluderar förstås den personal som arbetar inom denna. Sjötrafiken måste kunna skyddas när den passerar konfliktområden, och konflikterna behöver hanteras när så är möjligt. Det allt vidare regelverket avseende miljöpåverkan ställer allt större krav på att ordningen upprätthålls till sjöss. Uppvärmningen av havet gör att fisken flyttar norrut; fiskeflottorna kommer att flytta efter. Detta i kombination med överfiskning ökar risken för konflikter, nya fiskekrig. Ur marinstrategisk synvinkel innebär den ökande aktiviteten till sjöss att mängden infrastruktur i våra kustfarvatten ökar. Vindkraftverk, plattformar för olja och gas m m innebär att ”landskapet” (sjöskapet) ändras och därmed de marinoperativa förutsättningarna.[23]

Maritim säkerhet

 

Människor behöver skyddas mot havets faror, men havet och dess resurser behöver också skyddas mot människan.  Stora ansträngningar görs nu i det senare avseendet. I Maritime Protected Areas (MPA) ska skyddet mot människans inverkan vara extra starkt. Vikten av maritim övervakning och upprätthållandet av ordning och säkerhet till sjöss ökar därför och kommer att utgöra en allt viktigare uppgift för marina enheter.[24]

Maritim säkerhet är ett samlingsbegrepp som kan omfatta såväl allmänna som privata aktiviteter. Hotet kommer från såväl stater som terrorister och organiserad brottslighet och innefattar oreglerat (IUU) fiske, natur- och miljökatastrofer, smuggling (människor, vapen, droger etc) piratverksamhet m m[25] Det finns omfattande internationella och nationella regelverk som behöver upprätthållas.

Europeiska Unionen har dragit konsekvenserna av den ovan skisserade utvecklingen genom att anta en Maritim säkerhetsstrategi. EU:s Maritime Security Strategy (EUMSS) siktar till en konkret förstärkning av EU:s maritima säkerhet och som antogs 2014. Strategin innehåller följande punkter:[26]

• Internationella insatser

Hit hör bl a EU:s insats mot piratverksamhet i V. Indiska Oceanen (NAVFOR Atalanta) men också stärkande av havsrätten, förvaltning av havet, stärkande av 3:e länders kapacitet.

• Lägesbild, övervakning och informationsutbyte

I CISE – EU Common Information Sharing System – ingår ett antal olika informationssystem såväl civila som militära.

• Kapacitetsutveckling

Här ingår olika projekt för samarbete, pooling and sharing m m Det finns däremot inte något direkt uttalat mål för reell kapacitetsökning (antal fartyg etc.)

• Riskhantering, skydd av kritisk sjöfartsinfrastruktur och krishantering

Under denna rubrik återfinns bl a The Baltic Sea Maritime Incident Response project (BSMIR) som har analyserat beredskapsnivån i åtta östersjöländer plus Norge och Island gentemot stora olyckor till sjöss.

5)         Forskning, innovation och utbildning

 

I juni 2018 tog Europeiska rådet en uppdaterad Action Plan för EUMSS. Planen understryker EUMSS’ (nedan ”strategin”) roll att stärka EU:s Global Strategy från 2016. Rådet poängterar också vikten av att strategin bidrar till att stärka FN:s havsrättskonvention (UNCLOS) och en ”rules-based, cooperative and cross-sectoral approach (d v s bl a militärt–civilt samarbete) to improving ocean governance on a local, regional and global scale”.

Strategin understryker behovet av en snar implementering av det gemensamma sjöinformationssystemet CISE (Common Information Sharing Environment), som leds av den europeiska sjösäkerhetsbyrån (European Maritime Safety Agency (EMSA)). Vidare poängteras att strategin syftar till dels regional maritim säkerhet – exempelvis i Östersjön – dels global maritim säkerhet och då särskilt i hotade områden som Guineabukten och Karibiska sjön. En annan viktig aspekt är implementeringen av EU:s plan för kapacitetsutveckling.

EUMSS’ Action Plan innehåller en lång lista på åtgärder, som det skulle föra för långt att citera i sin helhet. Några axplock:

• Maritim säkerhet bör läggas in i relevanta avtal m m med tredje land.
• Stärk samarbetet med Nato inom det maritima området.
• Stärk EU:s förmåga att planera och genomföra aktiviteter avseende maritim säkerhet.
• Stärk koordineringen mellan civila och militära aktörer avseende maritim säkerhet.
• Stärk EU:s förmåga avseende maritim övervakning, Maritime Surveillance Network (MARSUR).
• Stärk utvecklingen av spetsteknologi i syfte att stärka den maritima förmågan.
• Arbeta för ökad samordning av kustbevakningsfunktionen i Östersjön.

Läsaren noterar att mycket av detta borde ha framgått av försvarsberedningens rapport, som, märkligt nog, inte innehåller någon som helst referens till EUMSS. Rapporten innehåller inte ens termen maritim säkerhet!

EU arbetar nu med ett nytt projekt inom området maritim säkerhet: Coordinated Maritime Presences (CMP). Tanken är att man, när så är lämpligt, ska kunna samordna EU:s marina aktiviteter.  Syftet är bl a att:

• öka öppenheten och synbarheten avseende EU:s maritima närvaro;
• stärka internationellt samarbete och informationsutbyte till sjöss;
• vara ett ändamålsenligt verktyg inom ramen för EU:s helhetsperspektiv (integrerade angreppssätt).

 

Genomförda operationer

 

EU genomför två operationer på den marina arenan. Operation Atlanta, där Sverige tidvis har deltagit, har som uppgift att skydda sjöfart mot piratangrepp i området kring Adenviken. Formellt heter den European Union Naval Force (Op Atalanta) Somalia och pågår sedan 2008. EUNAVFOR MED operation Sophia, nu nedlagd, har som uppgift att hindra trafficking med flyktingar över Medelhavet. I skrivande stund (februari 2020) diskuteras om den ska återstartas, nu med uppgift att upprätthålla vapenembargo gentemot de stridande grupperna i Libyen.

Flyktingkrisen i Medelhavet är långt ifrån löst. Nya insatser kommer att krävas. År 2019 dog 1 244 personer i centrala Medelhavet under försök att nå Europa; det motsvarar nästan tio procent![27] Detta borde vara oacceptabelt.

WEU (Västeuropeiska unionen) som var EU:s föregångare på det försvarspolitiska området genomförde bl a Operation Sharp Guard i samband med krigen på västra Balkan med uppgift att upprätthålla vapenembargot mot tidigare Jugoslavien.

EU:s samarbete inom försvarsmaterielområdet är omfattande och relativt svåröverskådligt.[28]

Europeiskt försvarssamarbete

 

Det finns ett relativt stort antal militära europeiska samarbetsorganisationer som har en lös eller ingen direkt koppling till EU. Ett exempel är det svensk-finska samarbetet FISE NAVAL. Viktigt är Lancaster House-fördraget mellan Frankrike och Storbritannien från 2010.[29] Ett annat exempel är Euromarfor (Frankrike, Italien, Portugal, Spanien).[30] I Norden finns Nordefco, som av en outgrundlig anledning inte är engagerat i den marina arenan.[31] Ett förslag att bilda en Nordisk sjöstyrka har förts fram men aldrig fått något genomslag.[32] Sverige anslöt sig till franskledda European Intervention Initiative (EI2) under 2019, men det är ännu oklart vad detta kommer att innebära för den marina arenan. I juli 2019 organiserades en europeisk styrka, utanför EU och Nato, för att skydda sjöfart i Hormuz-sundet.[33]

Eftersom örlogsfartyg är autonoma representanter för suveräna stater är det formellt relativt lätt att bilda stridsgrupper för olika uppgifter från olika länder. Europeiska stater använder Nato-standard och deras örlogsfartyg är i princip interoperabla med varandra.  Exempelvis har franska hangarfartyget Charles De Gaulle en skyddsstyrka (Task Force) där det ingår fartyg från olika länder, under 2019 deltog exempelvis danska HMS Niels Juel i styrkan. Första halvåret 2020 ingår fartyg från Grekland, Tyskland, Nederländerna och Portugal.[34]

Med Brexit lämnar en av de två stora europeiska marinerna EU. Detta innebär sannolikt att det marina samarbetet utanför EU kommer att öka i vikt. En annan orsak är att EU:s medlemsstater naturligen har olika förståelse för vikten av havet och dess strategi. Å andra sidan är det fullt möjligt att operationer kan genomföras i samverkan mellan EU och Nato, vilket säkerhetsstrategin öppnar för.

Konsekvenser för svensk strategi

 

Sverige är ett globaliserat land, det vill säga att det som händer i världen påverkar också oss. Vi är integrerade i EU och EU:s intressen är också våra. Om EU:s sjöförbindelser bryts, exempelvis i Röda Havet, är detta något som också får konsekvenser för oss. EU:s maritima säkerhetsstrategi bör givetvis vara en av de grunder på vilka den svenska försvarsplaneringen bygger.

De som formar den svenska strategin kan därför inte avfärda den maritima utvecklingen, så som skett i försvarsberedningens rapport:

Försvarsberedningen noterar att Försvarsmakten i perspektivstudien (2018) lyfter fram behovet av att kunna genomföra sjöfartsskyddsoperationer i syfte att skydda sjöfart eller transporter inom flera geografiska områden samtidigt. Med begränsade resurser måste behovet av sjöfartsskydd operativt balanseras mot förmågan att kunna möta väpnat angrepp och därmed den sammantagna krigsavhållande förmågan i totalförsvaret. För att i en strategisk kontext lösa bägge uppgifterna, samtidigt och över tid, behövs en väsentlig utökning av marinstridskrafterna. Beredningen menar att hanteringen av sjöförbindelser västerut måste ses i ett internationellt perspektiv.

Det sistnämnda torde innebära att man väntar sig att någon annan ska lösa våra problem. Vidare kan man fråga sig varför det finns en motsättning mellan behov av sjöfartsskydd och förmåga att möta ett väpnat angrepp? Om våra handelsfartyg angrips borde väl detta vara ett väpnat angrepp? Och visst behövs en väsentlig utökning av marinstridskrafterna. Problemet är att beredningen inte vill ta detta steg.

Den svenska strategin bygger på att USA, Nato och/eller EU solidariskt kommer till vår hjälp om så skulle behövas. Solidaritet är emellertid alltid dubbelsidig. Inom ramen för det europeiska försvarssamarbetet, inom eller utom EU, bör Sverige åtminstone självt svara för den maritima kontrollen av oss omgivande farvatten; i Östersjön, tillsammans med Finland inom ramen för FISE NAVAL samt, kanske, med Polen och Tyskland. En stark marin närvaro i oss omgivande farvatten skapar förtroende hos våra vänner och respekt hos eventuella angripare och därmed stabilitet.

Men Sverige borde också kunna delta i insatser av typ den i Hormuzsundet. Detta skulle kunna ske på många olika sätt, men varför skulle inte Sverige kunna ha ett par fregatter när norrmän och danskar kan? Vi kunde till exempel gå med i det europeiska programmet Belharra med Frankrike, Italien och, kanske, Grekland. Programmet ingår i det Permanenta strukturerade samarbetet (PESCO).

Sammanfattning

 

EU är en stor och viktig aktör inom det maritima området. Unionen och därmed dess medlemsstater är beroende av säkra sjötransporter. Men sjötransporterna är bara en del av den blå ekonomin. Dess ekonomiska potential är mycket omfattande varför skyddsbehovet bara blir allt starkare. Genom samarbete inom det maritima området är EU en viktig aktör avseende konfliktförebyggande verksamhet samt upprätthållande av lag och ordning till sjöss. Utvecklingen inom miljö- och klimatområdena ställer också krav på maritim övervakning och förmåga att ingripa.

EU:s medlemsstater strävar uppenbarligen efter att stärka unionens verksamhet till sjöss såväl avseende såväl ekonomiska aspekter som maritim säkerhet. Detta faller sig naturligt, eftersom den marina (sjömilitära) verksamheten är en del av såväl försvarspolitik som maritim politik – en koppling som saknas i den svenska maritima strategin.

Samtidigt är det tydligt att man undviker att alltför tydligt skriva medlemsstaterna på näsan hur de ska utveckla sina mariner. Å andra sidan förekommer ett relativt omfattande europeiskt samarbete utanför EU. Efter Brexit kommer denna trend antagligen att förstärkas.

Det kanske mest slående är den tämligen totala avsaknaden av intern svensk diskussion angående hur Sverige bör och kan agera för att stärka den maritima säkerheten i såväl oss omgivande farvatten som globalt. Det är hög tid att den europeiska blå ekonomin och dess skydd tar plats i den svenska försvarsdoktrinen. EU:s maritima säkerhetsstrategi bör här utgöra en grund. En verklig svensk maritim strategi borde utarbetas, ett projekt för krigsvetenskapsakademien eller örlogsmannasällskapet?

Gunnar Hökmark har på Säkerhetsrådet skrivit: ”Östersjön måste vara frihetens hav, inte det fredens hav som Ryssland vill dominera. Fartygs närvaro och förmåga ovan och under Östersjön är ett viktigt led i det som gråzonen kräver av oss”.[35] Just det! Men inte bara här.

Säkerheten får inte sluta vid strandkanten!

Post Covid-19

Det är för tidigt att beskriva konsekvenserna av Coronapandemin; men de kommer att bli stora. Geopolitiskt får Kina sannolikt allt större inflytande. Ryssland kan utnyttja den ryktesspridning som alltid förekommer under en kris för sin desinformation i syfte att splittra EU och Nato. USA förefaller vara på väg att dra sig tillbaka till sin egen kontinent. De flesta tycks tro på en omfattande recession. Franske ekonomiministern Bruno Le Maire uttalade exempelvis den 6 april att Frankrike kommer att möta den värsta recessionen sedan 1945.[36]

En sådan recession kommer givetvis att starkt påverka sjöfarten genom att det blir färre varor att transportera. Många hamnar spärras nu på grund av risken för smittspridning, vilket omöjliggör lastning och lossning samt besättningsbyten. Nedan några utdrag ur den skrivelse som Svensk Sjöfart har riktat till regeringen:[37]

”För Sverige som idag inte är självförsörjande vare sig vad avser livsmedel, läkemedel och delkomponenter till industrin är sjötransporterna helt avgörande och måste upprätthållas.”

”Ro/Ro-trafiken mellan Sverige och Finland, Baltikum, Danmark, Polen och Tyskland har antingen helt avstannat eller kraftigt inskränkts. Det innebär att trafik av passagerare och gods inte längre sker, samhällskritiska transporter kan därmed upphöra. Denna trafik drivs på kommersiell basis. Förutsättningarna att upprätthålla trafiken saknas därmed under rådande omständigheter.”

”I nuläget är det sjöfarten som upprätthåller det samhällskritiska transportnätet och detta kommer inte kunna vidmakthållas under rådande omständigheter utan särskilda stödåtgärder.”

”Föreningen menar dessutom att den nu förutvarande utvecklingen understryker behovet av att den svenska regeringen och riksdagen säkerställer att den svenska sjöfarten ges möjlighet att verka under motsvarande konkurrensvillkor som råder i konkurrentländerna…”

I den ekonomiska krisens spår kommer krav på att nationalisera, socialisera, stänga gränser etc allt ägnat att förvärra och förlänga krisen. I värsta fall faller Europa sönder, och inomeuropeiska krig blir åter tänkbara eller kanske till och med troliga.

Klart är emellertid att just-in-time-konceptet spelat ut sin roll när det gäller vitala varor som viktiga läkemedel. Europa och dess stater måste ha en ökad självförsörjningsgrad och lagerhålla livsviktiga produkter. Men vi kommer fortfarande behöva importera råvaror. En annan konsekvens är att kryssningsindustrin kommer att gå tillbaka kraftigt, eftersom händelseförloppet har visat faran med att låsa in stora mängder människor på en liten yta.

Men ekonomin måste återuppbyggas. En fungerande världshandel är då fundamental. Faktum är att människans framtid är på havet inte ändras inte av krisen utan snarare stärks. Den blå ekonomin, byggd på hållbar utveckling, bör stå i centrum för återskapandet av en ekonomisk framtid. Globaliseringen – och dess följeslagare maritimiseringen – kommer att vara fortsatt nödvändiga även om en del avarter säkert kommer att rensas bort.

Skyddet av den blå ekonomin kommer att vara lika viktigt som tidigare, eller kanske viktigare. Säkerheten kan fortfarande inte stanna vid strandkanten.

 

Författaren är kommendör, ledamot av KKrVA och Kungl. Örlogsmannasällskapet samt associerad ledamot av Académie de marine. Han är redaktör för Tidskrift i Sjöväsendet.

 

[1] Egen hågkomst.

[2] Anpassat från tal av Ray Mabus, Secretary of the Navy 2012, https://www.navy.mil/navydata/people/secnav/Mabus/Speech/emergingissuesfinal.pdf.

[3] Se den interaktiva kartan på https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:-12.8/centery:19.3/zoom:2.

[4] Bergund, Claes: ”Så behåller vi positionen som stormakt inom sjöfart”, Tidskrift i Sjöväsendet nr 2, 2020, s.179.

 

[5] Se Pelaghias, George Chr: “Offshore Natural Gas Developments in the Eastern Mediterranean”, Tidskrift i Sjöväsendet nr 6, 2019, s 471 – 476.

[6] https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/ports/doc/2014_list_of_329_ports_june.pdf; https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/ports/doc/2014-ports-leaflet.pdf.

[7] Liquified Natural Gas – naturgas i vätskeform.

[8] Yamal-halvön ligger vid Kara-havet och har stora tillgångar av naturgas samt en stor anläggning för kylning och export av denna.

[9] China’s Arctic Policy, The State Council Information Office of the People’s Republic of China, jan 2018.

[10] Källa till detta avsnitt är, när inget annat anges, The EU blue economy report 2019, Publications Office of the European Union, Luxembourg 2019.

[11] https://www.regeringen.se/regeringens-politik/globala-malen-och-agenda-2030/hav-och-marina-resurser/.

[12] Lafon, Jerôme: «Les défis de la pêche française», Nourrir, Centre d’études stratégiques de la marine nationale, nr 15, jan 2019, s 17.

[13] För en analys av problemen med fiskekvoter etc se Laurec, Alain: ”Överfiskning: myteroch realiteter”, Tidskrift i Sjöväsendet, nr

4/2017.

[14] Op. cit., BeErglund, Claes, se fotnot 4, s. 180.

[15] https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/maritime-transport_en. Betr arbetet att minska utsläppen se Wedin, Lars: ”Miljö och klimat i centrum för Euromaritime 2020”, Tidskrift i Sjöväsendet, nr 2, 2020, s. 149 – 154.

[16] https://svenskvindenergi.org/pressmeddelanden/mojligt-att-na-eus-ambitioner-for-utvecklingen-av-havsbaserad-vindkraft.

 

[17] Op cit, The EU Blue Economy, se not 10, https://prod5.assets-cdn.io/event/3769/assets/8442090163-fc038d4d6f.pdf, s 74.

[18] Ibid, s 174.

[19] https://www.regeringen.se/informationsmaterial/2018/06/effektiva-kapacitetsstarka-och-hallbara-godstransporter–en-nationell-godstransportstrategi/.

[20] Beträffande de legala möjligheterna att utnyttja handelsfartyg i krig: se Göthberg, Sten och Widlund, Mattias: ”Försvarsmaktens användande av handelsfartyg i krig”, Tidskrift i Sjöväsendet, nr 2, 2018, s 175 – 180.

[21] En svensk maritim strategi – för människor, jobb och miljö, Regeringskansliet, Näringsdepartementet 2015.

[22] Op. cit., Pelaghias, George Chr, fotnot 5, s. 471 – 476.

[23] Ämnet är utförligt behandlat i Wedin, Lars: Maritime Strategies for the XXI Century: The Contribution of Admiral Castex, Nuvis, Paris 2016.

 

[24] Vare sig dessa är organiserade inom särskilda kustbevakningar eller ej.

[25] Hijmans, Michiel: “Maritime Security: From Awareness to Security, Connecting the dots!”, Tidskrift i Sjöväsendet, nr 1, 2019, s 32.

[26] https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/maritime-security_sv.

[27] Storme, Kevin: «Arrivés de migrants en Méditerranée: les couloirs de la mort», Le Marin, 2020-02-13, s 6.

[28] För en bra beskrivning se Madsen, Christian: ”Nystart för försvarssamarbetet i EU”, Tidskrift i Sjöväsendet, nr 2, 2018, s 145 – 150.

[29] https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/238153/8174.pdf

[30] https://www.euromarfor.org/index.

[31] https://www.nordefco.org.

[32] Wedin, Lars: ”Försvar med marin tyngdpunkt”, KKrVAHT, 3. häftet 2013, s 79.

[33] https://www.euractiv.com/section/global-europe/news/eight-member-states-back-european-led-naval-mission-in-strait-of-hormuz/.

[34] Tanguy, Jean-Marie: «La mission Foch part pour quatre mois», Le Marin, 2020-01-30, s 10.

[35] https://frivarld.se/sakerhetsradet/forsvaret-maste-rustas-for-att-mota-var-tids-hot/?fbclid=IwAR2doY4FJdjRnmLesgXODKrmMbGan7LqwD_hMpBBxJ9sMzak-Jz8qzgB8hA.

[36] https://www.ouest-france.fr/sante/virus/coronavirus/coronavirus-la-france-connaitra-en-2020-sa-plus-forte-recession-depuis-1945-selon-bruno-le-maire-6801213.

[37] http://www.sweship.se/wp-content/uploads/2020/02/Skrivelse-kring-kompletterande-åtgärder-COVID19-Sjöfart-200323.pdf.