Försörjning

Våren 202X lämnar den ryske ambassadören i Stockholm en note till regeringen där man kräver att Sverige skall säga upp sina avtal med USA och Nato; inga förband från dessa får passera svenskt territorium inklusive luft- och sjöterritorium. Om inte Sverige efterkommer denna begäran kommer Sverige att placeras i karantän (jämför Kubakrisen 1962!); inga handelsfartyg får anlöpa svenska hamnar och dessa kommer dessutom att mineras. Öresundsbron spärras genom sabotage. Sverige säger nej.

Utländska handelsfartyg väljer att inte anlöpa svenska hamnar bl.a. eftersom försäkringspremierna blir för höga. Tack vare att regeringen utnyttjar förfogandelagen fortsätter de fåtaliga svenskflaggade fartygen att gå mot svenska hamnar. Men först måste minröjning ske. Den lilla och åldrande svenska flotta som ännu är kvar kan till nöds hålla en hamn minröjd och eskortera fartygen till och från hamnarna till denna. Utan moderna luftvärnsrobotar m.m. är förmågan dock inte trovärdig. Maten tar nu snart slut i livsmedelsbutikerna. För de boende på Gotland, inklusive där stationerad militär, står svälten för dörren inom en vecka.

Detta scenario belyser några viktiga aspekter på totalförsvaret. Sverige är beroende av import för sin försörjning, denna kommer i första hand över havet. Antalet svenskflaggade fartyg – de enda som man kan lita på i detta läge – är litet. Gotland är i behov av daglig tilltransport av förnödenheter. Marinen kan inte hantera en sådan hotsituation utan förnyelse av sina ytstridsfartyg och anskaffning av yttäckande luftvärnsrobot. Härtill kommer att vår industri kommer att stå still om sjöfarten på Sverige hindras.

Sjöfart

Sverige är, liksom Europa i sin helhet, beroende av sjötransporter. För såväl Sverige, liksom resten av EU, gäller att ungefär 90% av export och import går på köl. 40% av de interna EU-transporterna går också sjövägen – en siffra som kommer att öka dels av miljöskäl och dels för att Europas motorvägar är överbelastade och inte klarar de förutsedda ökningarna. Detta innebär att Europa, inklusive Sverige, är känsligt för störningar i sjötrafiken. Ett exempel: om det pågående inbördeskriget i Yemen leder till att trafiken över Röda havet stoppas (houtirebellerna har redan visat att de har sjömålsrobotar) måste fartygen ta den mycket längre vägen runt Godahoppsudden; EU har därför utarbetat en gemensam maritim säkerhetsstrategi – som dock inte verkar ha uppmärksammats av Sverige.

Den svenskflaggade handelsflottan, en gång en av världens största, har under senare år minskat drastiskt därför att kostnaderna varit för höga bl.a. beroende på skattetrycket: från omkring 250 till strax över 90 fartyg (över 500 bruttoton) under en tioårsperiod. Denna trista utveckling verkar nu ha vänt tack vare den nya tonnageskatten.

I en krissituation är det sannolikt bara svenskflaggade fartyg som kan fås att anlöpa svenska hamnar; detta av flera skäl. Svenska redare är – förhoppningsvis –lojala med Sverige. Gentemot svenskflaggade fartyg kan regeringen använda förfogandelagen för att ”tvinga” redarna utföra prioriterade transporter. Detta kräver givetvis att fartygen finns gripbara och inte befinner sig på andra sidan jordklotet. Utländska redare har knappast anledning att ta risker för Sverige med mindre än att mycket höga fraktpriser utlovas men försäkringspremierna blir förstås därefter.

Hamnar

Göteborg är Sveriges – och Norges – ojämförbart största hamn. Återkommande fackliga stridsåtgärder har emellertid gjort att containertrafiken minskat; redarna och industrin verkar ha tappat förtroendet för containerhamnen. Men det kan inte vara rimligt att containers fraktas per lastbil från kontinenten i stället för med fartyg med tanke på miljön och ekonomin! Hamnen är dessutom av vital betydelse för Sveriges säkerhet eftersom eventuella utifrån kommande militära förstärkningar sannolikt i första hand måste använda denna hamn.

Gotland är beroende av dagliga sjöförbindelser för sin försörjning.

Den svenska Marinen är för liten och börjar bli föråldrad – fartygens medelålder är 28 år. I en krissituation kan den kan inte uppträda på väst- och ostkusten samtidigt. Ett val krävs.

Sveriges, liksom andra länders, distribution bygger på ”just in time” – några lager finns knappast utan varorna är under transport – till sjöss och till lands.

Svenska livsmedelsaffärer har en uthållighet på 25 – 72 timmar; läget är sämst i storstäderna. Självförsörjningsgraden är c:a 50% – d.v.s. vid en avspärrning försvinner 50% av varorna i livsmedelsbutikerna.

En storindustri stannar efter 1 à 2 dagar utan transporter. Bara Volvo behöver ta emot 100 TEU (Twenty-foot equivalent unit – en normalcontainer) och 270 trailers per vecka; utflödet är 600 respektive 730.

Känsligast är Gotland, som inte har några egna stora lager. Normaltrafik är c:a 200 lastbilar per dygn mellan ön och fastlandet. Vid en avspärrning blir konsekvenserna stora: Efter 1–3 dygn tar färskvarorna slut. Efter 3–5 dygn är butikerna tomma och det blir produktionsstopp vid fabriker. Efter 5–7 dygn sker betalningsinställelser, nödslakt och destruktion av livsmedel.

Tilläggas kan att Sverige inte är självförsörjande med sjukvårdsartiklar. En omfattande IT-attack slår ut all distribution och försäljning. Utan tillförsel av drivmedel stannar all distribution senast efter sex månader.

Sammanfattning

Sverige är beroende av kontinuerliga transporter från och till omvärlden. Dessa går huvudsakligen över havet. Men även då Sverige kan försörjas landvägen från kontinenten så är hela Europa beroende av säkra sjöförbindelser. Gotland är särskilt utsatt. Den svenska handelsflottan och de svenska hamnarna är av vital betydelse för svenskt totalförsvar.

Den svenska Marinen har, p.g.a. eftersatt förnyelse, låg förmåga att skydda sjöfart i vårt närområde. Förmågan att skydda gemensamma europeiska kommunikationer är ännu lägre. Fartygens medelålder är hög – 28 år. Det är hög tid att regeringen vidtar åtgärder för att förnya och förstärka den marina förmågan (utöver beställda ubåtar). Annars försvinner förmågan helt inom en tioårsperiod.