Voici le brouillon d’un article qui sera publié dans la Revue Défense Nationale

Résumé : pour formuler la stratégie maritime d’un Etat, il faut une forte conscience de la maritimisation de la planète. Pour parler de stratégie navale, il faut avoir une claire perception de la  bipolarité des marines de guerre, outils d’affirmation de l’Etat en mer et de ses intérêts et armée de mer. Pour leur conserver une cohérence d’ensemble, il faut une méthode qu’esquisse l’auteur.

La maritimisation du monde

 

La globalisation est un des facteurs les plus importantes qui caractérise le monde contemporain dont l’une des clés est les flux et les ressources maritimes. On parle ainsi souvent de la maritimisation du monde. Pour les marines européennes, toujours plus réduites, la maritimisation implique davantage des missions importantes quand, simultanément, elles gardent leurs places primordiales au sein de la stratégie de défense.

Les réflexions qui suivent visent à exposer une méthode d’analyse, ou si l’on veut une théorie de stratégie, utile pour la conception des stratégies maritimes[1].

Les flux maritimes

 

La mer constitue l’axe de transport principal sur lequel s’appuie le commerce mondial. Selon les modes de calcul (volume, poids ou valeur), ce sont 80 à 90% du commerce mondial qui transitent portés par les environ 59 000 navires marchands (plus de 500 tonneaux) qui naviguent aujourd’hui[2]. Avec leur politique actuelle de flux tendus, les entreprises ne disposent plus que de faibles stocks et une grande partie de ces stocks est en réalité aujourd’hui en mer, en cours de transport.

Ce que l’on sait sans doute moins, c’est que les communications électroniques mondiales passent aussi par la mer : en effet, 95% de ce flux d’information vital pour la vie contemporaine passe par les câbles de fibres optiques installés dans les fonds marins[3].

Cependant, la mer sert aussi de support et de lieu de passage pour toute une série d’activités illégales. Le Secrétariat à la défense et la sécurité nationale (le SGSDN) a souligné que « depuis 2008, les espaces maritimes sont également le théâtre d’un développement des flux criminels (drogues, armes, êtres humains, prolifération), favorisés par la densité de la circulation par conteneurs, qui facilite la dissimulation, et par la fragilité de certains États incapables d’imposer des contrôles sur leur territoire »[4].

Les transports maritimes sont évidemment d’une importance décisive pour les opérations militaires. S’agissant des communications militaires, comprises dans le concept de logistique, rappelons que presque tous les équipements lourds sont transportés par voie maritime. Un bâtiment de projection comme le BPC Mistral peut emporter la moitié d’un régiment équipé de matériel lourd pour une longue période, tandis qu’un C-17 Globemaster peut transporter l’équivalent de 154 soldats avec leurs équipements personnels.

Mais la mer est aussi dangereuse. Le gros temps et les mers difficilement praticables ont toujours posé des défis difficiles aux navires. Par le passé, les problèmes étaient essentiellement d’ordre économique et humanitaire, il faut aujourd’hui y ajouter l’impact sur l’environnement. Les menaces ne proviennent pas seulement de la nature et de ses déchaînements, mais également des pirates et des terroristes. En 2011, l’OMI a enregistré 544 braquages armés ou attaques de pirates contre des navires, ce qui fait une augmentation de plus de 11% par rapport à 2010[5]. Et en période de guerre ou de conflit, le transport maritime est très vulnérable, et pas seulement celui des combattants.

 

Les ressources maritimes

 

La plus connue des ressources, celle qui remonte à la nuit des temps, est la pêche. Le secteur de la pêche emploie 45 millions de personnes et représente 15% des protéines dont a besoin la population mondiale.[6]

Un tout autre genre de ressources provient de la mer elle-même : l’énergie électrique de centrales éoliennes offshore, houlomotrices ou hydroliennes. La France s’est fixé l’objectif de produire 6000 MW à partir de sources d’énergie renouvelables d’ici à 2020, essentiellement grâce à des parcs d’éoliennes en mer[7]. Mais la production énergétique la plus importante est évidemment celle du gaz et du pétrole. Aujourd’hui, un tiers de la production mondiale de pétrole a lieu sur l’une des quelques 17 000 plateformes existantes en mer. Auxquelles s’ajoutent 400 nouvelles plateformes de tous genres chaque année[8]. Au fur et à mesure, les progrès techniques permettent à l’homme de travailler dans les grandes profondeurs. Le forage de gaz et de pétrole se fait déjà à plus de 3000 mètres de profondeur –  on découvre régulièrement de nouvelles richesses et de nouveaux moyens de production[9]. Les fonds marins regorgent aussi de minéraux dont ces désormais fameuses « terres rares », d’une importance capitale pour le secteur électronique. A mesure que les ressources terrestres s’épuisent, la valeur stratégique des ressources en mer augmente. Et les progrès techniques rendent ces ressources de plus en plus accessibles. Une conséquence évidente de cette occupation industrielle de la mer est le besoin des plates-formes au large pour l’extraction de ces ressources. Des telles infrastructures sont évidemment vulnérables, soit aux agressions de la nature, soit aux attaques des pirates et des terroristes.

Ainsi, les risques de conflits se multiplient en mer, y compris au sujet de rochers et autres îlots sans valeur apparente, dans la mesure où ceux-ci produisent des zones économiques et des plateaux continentaux. La quête de la Chine pour asseoir son hégémonie en Mer de Chine méridionale, son « territoire bleu », n’est qu’un exemple, mais sans doute le plus préoccupant, de cette tendance.

À la mission traditionnelle, la défense des voies maritimes, s’ajoute donc la protection des biens à la mer et, même, de la mer elle-même.

 

L’importance militaire de la mer

 

La mer joue un rôle militaire vital en tant que base d’action des forces navales contre la terre et refuge de leurs déploiements. Ces actions sont de deux types : d’abord, la dissuasion nucléaire stratégique confiée aux SNLE en alerte permanente. Ensuite, la projection de puissance et de force sur la terre ou dans ses approches. On sait qu’un tiers de la population mondiale vit dans un rayon de 100 km des côtes[10]. Ce qu’il faut rapporter à la portée d’un missile de croisière embarqué, comme le Tomahawk américain, de 1250 à 2500 km selon le modèle ou au nouveau Missile de combat naval français. Une très grande partie de la population mondiale ainsi que les centres de vie de la planète se trouve en portée des armes basées en mer.

Il en découle un concept relativement nouveau, de base maritime ou Sea Basing. L’idée est de baser autant de moyens que possible – logistique, commandement, soutien – sur des navires situés au large des côtes. L’avantage de cette stratégie est que l’« empreinte » militaire y est beaucoup plus légère sans s’éloigner des zones d’action du théâtre d’opération.

Pour mener à bien ces missions, il faut contrôler la zone maritime concernée.

Les opérations d’évacuation sont un cas particulier de projection de puissance. Leur objectif est d’évacuer des personnes, -en général ses propres citoyens-, menacées par une guerre civile, ou victimes d’une catastrophe naturelle. Pour ces opérations humanitaires, la puissance de projection correspond à la capacité de piloter et de commander divers moyens de sauvetage. Dans la mesure où une grande partie de la population mondiale vit près de la mer, il est assez naturel de mettre en place une aide d’urgence depuis la mer en appliquant un principe de base maritime. Lors de tremblements de terre et de tsunamis, les infrastructures (ports, routes, aérodromes) sont souvent détruites. Dans de telles situations, les bâtiments militaires de projection et plus généralement les moyens navals peuvent jouer un rôle décisif, en tant que base de la force d’intervention, avec des navettes et des hélicoptères, ainsi que pour baser en mer des camps de réfugiés flottants avec ressources médicales, commandement, etc.

 

La liberté de la mer en danger

 

L’un des principes fondateurs de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer est la liberté de navigation. Or tant les évolutions techniques que la concurrence pour l’accès aux ressources maritimes tendent à limiter de plus en plus la liberté de navigation. Cela s’explique par plusieurs facteurs.

Premièrement, des infrastructures vitales sont déplacées en mer, dans les limites de la zone économique ou sur le plateau continental. Toutefois, la zone de sécurité d’une plateforme pétrolière ou d’une centrale éolienne n’est qu’une pastille d’un rayon de 500 mètres. Cela dit, des parcs éoliens comprenant des centaines de centrales ont des zones de sécurité de taille conséquente. On peut donc parler de la mise en place progressive d’une infrastructure de la mer. Cette « infrastructurisation maritime » mène aussi à une sédentarisation de la mer. En effet, des centaines de milliers de personnes travaillent désormais sur les plates-formes offshore en service dans le monde[11].

Deuxièmement, il faut réglementer toujours plus pour des raisons de sûreté de la navigation le trafic important en mer, notamment dans les passages étroits, comme la Manche ou le détroit de Malacca. A l’avenir, le trafic maritime « près des côtes » sera probablement aussi réglementé que le trafic aérien. La réglementation sécuritaire de la mer est en cours.

Troisièmement, la course aux ressources conduit certains à vouloir élargir les zones définies par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. On court le risque d’une territorialisation de la mer.

Quatrièmement, on assiste à l’établissement de réserves naturelles en mer avec des aires marines protégées. La France, à titre d’exemple, a établi une zone de protection écologique (ZPE) en Méditerranée, en concertation avec les États voisins et la Commission européenne[12].

Tous ces développements fondés sur de nouvelles réglementations se traduisent par des missions de surveillance et d’intervention des forces navales. Ils impliquent aussi un environnement opérationnel nouveau caractérisé par des installations industrielles en mer qui établissent des obstacles physiques à la navigation et perturbent en profondeur la détection électromagnétique en mer comme l’acoustique sous-marine, bases des métiers navals.

 

La bipolarité de la marine

 

La marine a un rôle et une position uniques au sein des forces armées parce qu’elle est bipolaire dans le sens où elle appartient à la fois au monde maritime et aux forces interarmées. Elle entretient un lien très fort avec la stratégie économique d’un pays en même temps qu’elle est un élément essentiel indispensable de sa stratégie de défense.

Cette bipolarité de fait est un atout dans le sens que la marine est toujours sollicitée, en temps de paix, de crise ou de guerre. Mais c’est aussi un problème parce que les missions maritimes des forces navales sont mal comprises par les autres armées qui ont pour fonction principale la guerre, la guerre d’attrition, la guerre symétrique, souvent interétatique.

 

Une stratégie maritime

 

À partir de la définition de Lucien Poirier d’une stratégie intégrale, nous pourrions définir une stratégie maritime comme la science et l’art de la manœuvre des forces pour accomplir les fins politiques dans le domaine maritime et à partir de celui-ci. Les « forces » comprennent tous les moyens relevant de la mer, civils et militaires, existants et potentiels. Par cette formule ouverte, la définition couvre les deux branches de la bipolarité navale.

La stratégie maritime a besoin de trois sous-stratégies pour être en mesure d’atteindre ces objectifs politiques. Nous les appellerons stratégie de richesses, stratégie des moyens et stratégie navale. La stratégie de richesses a pour vocation de développer et d’exploiter les richesses de la mer. Elle recouvre en principe ce que l’Union européenne appelle la croissance bleue ; c’est-à-dire une stratégie à long terme visant à soutenir la croissance de l’ensemble du secteur maritime[13]. Elle met l’accent sur des activités existantes, émergentes ou potentielles dans les domaines des transports, des minéraux, et autres.

La stratégie des moyens est chargée de concevoir, de construire, d’acheminer et de déployer les moyens nécessaires à la stratégie maritime.

Enfin, la stratégie navale est la stratégie d’action militaire au service de la stratégie maritime. En s’inspirant du général Poirier, on pourrait définir la stratégie navale comme la science et l’art de la manœuvre des forces de violence physique – les forces aéronavales – pour les faire concourir au succès de la stratégie maritime chargée d’accomplir les fins de la politique générale.

Notre définition de la stratégie maritime conduit à la question suivante : qui manœuvre quoi ? Comme la stratégie maritime est bipolaire, la réponse dépend du volet dont il s’agit : politique de défense nationale ou politique maritime ? Dans le premier cas, la réponse est simple : c’est le CEMA pour le compte du chef de l’Etat ou du gouvernement. Pour l’autre volet, la réponse à la première question dépend du pays concerné. En France, c’est le Secrétariat général pour la mer (SGMER) qui a la vocation d’assurer la cohérence des décisions gouvernementales dans le domaine maritime.

 

Les stratégies en servitude

 

La stratégie maritime n’est jamais la seule stratégie d’un Etat. En effet, elle interagit avec plusieurs autres stratégies étatiques. La stratégie maritime a ainsi besoin du soutien de la stratégie diplomatique, de défense, économique et financière, industrielle et morale. Mais elle doit en même temps servir ces stratégies ; il y a une interaction féconde à entretenir entre tous ces champs de la stratégie. Prenons un exemple : la base industrielle est vitale pour la construction des moyens dans le domaine maritime mais sans un flux sûr, l’industrie ne peut pas fonctionner. Un autre exemple : la stratégie morale a pour vocation de faire comprendre l’importance de la mer et de la marine au contribuable. L’Amiral Castex utilise le terme servitudes pour décrire ces interdépendances entre les stratégies différentes et l’analyse de ces servitudes constitue la clé de la formulation d’une stratégie maritime.

 

Il y a deux servitudes à relever, plus importantes que les autres, vis-à-vis de l’économie et de la défense.

La première est, en principe, assez simple ; sans une économie saine, il n’y aura pas de moyens maritimes. En même temps, l’économie d’un pays est fortement dépendante du résultat de la stratégie maritime, notamment de sa stratégie de richesses et d’échanges.

La relation entre la stratégie maritime et la stratégie de défense est différente des autres stratégies discutées ici. Cela s’explique par l’idée même d’une stratégie interarmées : la stratégie maritime en fait partie intégrante, au même titre que la stratégie terrestre ou aérienne (ou aéroterrestre). Cela ne devrait pas poser en soi trop de problèmes. Pourtant le fait que la stratégie maritime ait aussi des missions – des servitudes – à l’extérieur du cadre de la stratégie de défense est une forte difficulté. Elle résulte de cette bipolarité dont nous avons parlé plus haut : le fait que les forces navales font en même temps partie du monde maritime et des forces interarmées. La bipolarité exige une bonne coordination. Elle ne se peut faire qu’au niveau de l’exécutif par des chaînes organiques de responsabilités et d’action, souples et réactives.

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Nous avons, très brièvement, esquissé une façon d’analyser la place d’une stratégie maritime au sein de la politique d’un pays et ce qu’elle peut lui apporter. Nous avons aussi insisté sur les interdépendances entre la stratégie maritime et les autres stratégies de l’Etat.

Or, le lecteur a le droit de se demander si ce schéma n’est pas que pure théorie. Un gouvernement ne dispose pas aujourd’hui de tous les moyens de la société pour construire des stratégies intégrales. Il y a aujourd’hui un grand nombre d’acteurs que ne dépendent que très faiblement, voire pas du tout, de la politique nationale : entreprises multinationales, organisations non-gouvernementales – légales ou illégales – sans parler de tout ce qui a trait au cyberespace. C’est particulièrement le cas dans le domaine maritime où une grande partie des navires marchands arborent un pavillon de complaisance.

Il ne faut donc trop prétendre  à « l’intégralité » d’une stratégie maritime. Elle sera toujours incomplète et trébuchante. Mon lecteur se demandera alors si tout cela est bien important. La réponse est affirmative car sans langage et sans structure, il est impossible d’aborder un sujet aussi complexe que la stratégie. Et sans conscience de la mer, de son immensité et de son inhospitalité mais aussi des ressources qu’elle recèle et des enjeux qu’elle porte, pas de vision navale. La présente méthode d’analyse est utile, nous le croyons, parce qu’elle expose les facteurs à prendre en compte et leurs relations réciproques. Elle doit faciliter la recherche d’équilibre entre des requêtes parfois contradictoires. Enfin, la structure qu’elle propose doit aider ceux qui a comme vocation d’expliquer l’importance du domaine maritime au public et aux décideurs.